合资模式下中国汽车产业升级路径分析

合资模式下中国汽车产业升级路径分析
　在经济全球化的趋势下，中国的巨大市场吸引了一批跨国企业来华投资，中国的汽车企业通过和跨国公司合资，嵌入由其主导的汽车产品价值链中。从产品内分工理论的角度，对汽车产品分工各环节进行价值分析，指出战略环节，并对合资模式下的中国汽车产业升级路径的利弊进行分析，对升级路径提出建议。
　　关键词：产品内分工；合资模式；汽车产业；产业升级
　　一、产品内分工的界定及其基本内涵
　　传统的国际经济学分析框架内主要研究两种分工：产业间分工和产业内分工。前者主要是由比较优势和要素资源禀赋差异决定的国际分工；后者则主要是以规模经济和产品差异为基础的分工形式。传统的分工形式都隐含了一个前提即所有产品的生产过程都是在特定的国家内部完成的，而没有考虑产品生产过程的工序和区段在国际分工的可能性。这种传统的分析框架和传统的直接投资理论是完全不相容。传统的国际贸易理论认为国际贸易和国际直接投资相互替代，可是，随着经济全球化的发展，实际情况是，投资基本保持不断增长态势，国际贸易越大，国际直接投资也越大，反之亦然。究其原因是当代国际分工方式出现的新特点，即国际分工不再是以产品为基础，而是以产品价值链分工为基础。一个广为引用的例子是，Mattel公司生产的芭比娃娃，它的原材料（塑料和头发）来自台湾和日本，在中国、印尼或马来西亚这些劳动力成本低廉的国家组装生产，而芭比娃娃的模型是由美国的母公司设计和生产，美国的生产单位又负责对娃娃的着色与打扮，然后销往世界各地（Feenstra， 1998）。关于这一概念，有学者使用过外包、生产片断化、垂直专业一体化等其他说法。
　　因此，产品内分工的核心内涵是特定产品的生产工序和区段通过空间分散化分布于不同国家和地区形成生产体系，因此不同国家和地区可以参与特定产品的不同生产环节和区段的生产或供应活动。
　　二、生产环节与价值增值
　　一个产品的生产需要经过研发、生产制造和销售三个主要环节，这三个环节构成了产品价值链的基本环节，在每个环节，产品的价值增值是不一样的。随着人们对产品差异化的要求越来越高和市场细分，研发和市场营销的增值作用越来越大，而生产制造的增值作用则越来越小。在产品内分工下，必须有一个主导产商来连接这些生产环节，在现今的环境下，跨过公司承担了这一使命。跨过公司往往占据研发和销售管理、重要零部件生产等重要环节，而把劳动密集的加工组装及一些低级零部件生产安置在发展中国家，在其复合一体化战略下，整个价值链上的任何环节都能按照比较优势原则进行专业化和国际分工，这表明研发、采购、生产、组装、销售、售后服务等环节都能进行国际化，从而实现企业内部化与国际化的统一。从这个意义上讲，生产的环节不仅局限于生产制造过程，而且贯穿于研发、生产制造与销售管理整条价值链。

　　生产环节的价值增值取决于该阶段的市场结构，拥有垄断地位的产商可以操纵垄断势力来影响该阶段中间产品的世界价格。由于不同生产阶段市场结构取决于该阶段投入要素的差异，在上游和下游阶段，由于投入要素知识含量高，技术要求高，专用性大，不易被其他生产要素替代的，往往使得该中间产品的市场结构趋向于垄断。而在一般生产过程，投入的密集要素是非技术劳动力，在国别、地区之间存在较大的替代性，因此市场结构往往趋于竞争。
　　一般而言，一个产品的生产可以分为上、中、下游三个环节，上游环节以研发、重要零部件生产为代表，销售和售后服务及营销管理处在下游，而简单零部件和组装处在中游，其增值情况像微笑曲线。
　三、汽车产品价值链中各环节价值分析和战略环节识别
　　在过去的20年里，随着全球化竞争的加剧，敏捷生产（just in time）和精益化生产的发展，汽车和汽车零部件技术越来越复杂，推动了汽车制造商对他们的组织结构进行重组，把零部件都从内部剥离出去，并把核心竞争力集中在车型设计、品牌、整车装配和市场方面，以便使运作体系更有效率（Harrison 1994;Humphrey 2000;Kwon 2003;Rubenstein 2001;Veloso 2000）。结果整个供给系统被分割为四个部分：“系统集成企业”（systems integrators），具有设计、整合零部件分总成和系统模块的能力；标准制定者（global standardizer-systems），指设计、开发和制造复杂系统的供应商；零部件专业供应商（component specialists），为车型或研发平台设计和制造具体的零部件或分总成，提供给汽车制造商，现在则越来越多地提供给系统总成商和标准化系统商；原材料供应商（raw material suppliers），提供材料给汽车制造商和其他的供应商。
　　同时，在贸易自由化和汽车产业全球化扩张的趋势下，跨国汽车公司把生产环节分布到全球各个地区，通过整合发展中国家的汽车产业，建立起由其领导的全球价值链。在研发方面，它们在同一研发平台下设计面向全球不同国家和地区的车型，进行标准化生产，实现规模经济；在零部件采购和设计上，出于对成本、技术保密、质量、敏捷生产等因素的考虑，跨国公司倾向于原配供应商设计和原配供应商采购，带着这些供应商在全球不同国家和地区投资设厂；对于简单的附加值低的零部件，跨国公司则倾向于当地采购；跨国公司还拥有自己的全球销售网络和营销管理系统，实现最终产品的价值实现和价值增值。
　　四、合资模式中国汽车产业升级路径分析
　　产业升级从宏观的角度来看，是指产业结构从技术层次低的结构形态转向技术层次高的结构形态，从生产率低的产业占主体转向生产率高的产业占主体的结构形态；从中观和微观的角度来理解是指产业由低技术水平、低附加值状态向高新技术、高附加值状态演变的趋势，包括两种形态的资源配置趋势：在等量资本取得等量利润的导向下，资源在国民经济各产业之间的移动。它们的共同点就是产业升级就是产业从低技术水平、低附加值状态向高技术水平、高附加值状态演变的过程。
　　从产品内价值链分工的角度来研究产业升级，是指产品内价值链分工中的企业或尚未嵌入价值链的企业通过产品内分工发挥比较优势，获取技术和市场联系，实现从价值链的低端向价值链高端攀升的过程。
　　20多年前，当中国的汽车制造业尝试走上合资道路时，初衷只有一个，那就是“以市场换技术”，通过技术外溢和学习效应，提升国有企业的技术研发能力，再逐步进行乘用车自主研发和生产，实现产业升级。从产品内分工的角度来看，就是通过合资嵌入产品链生产中的某个环节，利用技术外溢和学习效应，实现从价值链的低端向高端攀升。实践也证明，20多年来，中国的合资车企在“市场换技术”的主旋律下，通过技术外溢和学习效应，不断奏响“自主”的篇章，实现产业升级。20年前上海引进桑塔纳轿车时，国产化率只有2.7%，只有轮胎、收音机、蓄电池和天线4个零件能够国产，其他零部件都要靠进口。结果是，上海大众用了十年时间消化，把桑塔纳的国产化率提高到90%以上。上海通用开始慢慢向系统集成企业的方向努力，2003年9月，上海生产的“凯越”从设计上已经有大量本土化意味，并在通用全球资源的支持下，从底盘、内饰、车门等方面做了全面的优化调校；2007年7月18日，上海大众与德国大众签署一项联合声明，合作研发一款基于B级平台的新轿车，从本土化改造到如今真正意义上地进入全球自主研发体系，是对上海大众多年来积累的研发实力的肯定；同年的7月19日，广州本田宣告自己的研发公司成立，预计2010年推出广本自己的汽车品牌。但是在绝大多数的中国合资车企里，中方仍不占有优势，仍然非常依赖外方，这种技术的外溢并没有真正转化为国企自己的研发能力。在合资企业里，跨国公司主导研发部门，为防止技术扩散，往往对技术进行分级，基础性研发项目由跨国公司总部负责，合资企业里的技术部门仅负责本土设计改进。合资企业里的技术人员通过学习积累起来的技术知识和经验，由于合资企业缺少自己的研发平台，往往是片断化，所以难以转化为完整的技术能力。再者，虽然跨国公司通过技术转让、技术改进、培训和隐性知识的传播使得技术知识和经验在合资企业中扩散，但是合资企业中的技术知识和经验并不能主动地向国企扩散，这种扩散过程需要国企的主动学习，而国企内部的核心刚性（core rigidity）阻碍了主动学习和技术扩散（Zheng Zhao， Jaideep Anandand Will Mitchell，2005）。如果国企不主动寻求产业升级路径，只看到合资带来的短期利润，则会形成路径依赖，成为跨国公司的附庸。总之，合资成功经验和失败教训告诉我们，拥有自己的研发平台是实现产品内价值链分工下产业升级的关键，主动吸收和消化学习积累到的技术知识，在自主研发平台下进行技术集成，转化为组织内生的技术能力。创造产业升级所需要的必要条件，实现汽车产业从流程升级到产品升级，再到功能升级，最后到链条升级。 (责任编辑：一枝笔写作)